В отличие от европейских наши «заточены» под «Евро-4», поэтому когда те же португальцы уже забирали машины в салонах, модификации, предназначенные для отечественного рынка, только встали на конвейер.

Первой и главной проблемой обоих бензиновых агрегатов, представленных в Португалии, была динамика: начальный 1,6-литровый мотор оказался слишком «вялым» даже с «механикой». Топовый 2-литровый вез порезвее, но, увы, не на паспортные 150 л.с. Честно говоря, до знакомства с российскими версиями были опасения, что одна «евроэкоступень» ситуацию не исправит, но наша «матрешка» действительно едет лучше.

Базовая «четверка» прытью, конечно, не поражает и в этом случае, что особенно заметно при трогании с места. Однако как только стрелка тахометра выходит из стартовой зоны, у мотора открывается «первое дыхание» — несильное, но достаточно уверенное. По крайней мере с европейским вариантом оно не идет ни в какое сравнение... Вот чтобы обогнать, акселератор придется утапливать до упора. «Второе дыхание» у мотора «просыпается» после 4000 оборотов, но до них еще надо добраться. Крутится он достаточно активно, но отнюдь не стремительно, что приходится учитывать, когда обгон совмещается с выездом на встречную полосу. В аналогичной машине с АКП, впрочем, этот запас должен быть еще больше.

 

Трансмиссия не нова (все тот же 4-диапазонный «автомат»), мотор по большому счету тоже (от предыдущей версии), так что ничего нового: чем выше скорость, тем длиннее реакции. Счет, конечно, идет на доли секунды, но пауза заметна. Впрочем, в городе данного тандема достаточно в большинстве случаев. При этом на парковке, где использование педали газа не нужно по определению, такая Mazda оказывается даже излишне (!) динамичной — ее приходится постоянно осаживать. Зато «звучание» базовых версий стало гораздо благороднее и тише, но об этом мы уже писали.

Писали мы и о том, что по своим повадкам «трешка» стала ближе к немецким машинам. В частности, это касается плавности хода и остроты рулевого управления. Над обратной связью работать не стали, а вот саму «баранку» утяжелили, так что на ходу машина стала менее дерганой. Не «истерят» теперь и подвески. Во-первых, они перестали греметь — звук стал приглушеннее. Во-вторых, они явно прибавили в плотности, так что в обычных режимах авто­мобиль теперь не только стабилен, но и комфортен.

Разумеется, то же касается и версий с 2-литровым мотором. Трансмиссий тут также две, но в отличие от старой генерации в первом случае мы говорим о 6-ступенчатой «механике», а во втором — о 5-ступенчатом «автомате» с ручным переключением (том же, что и на Mazda6). «Автомат» не­идеален, но неплох и достаточно расторопен, самое главное тут — секвентальный режим и упрощающие процесс управления рулевые «лепестки». В Европе, кстати, их нет — они ставятся только на российские спецификации. Единственное, что нужно учитывать, переключаясь вручную, — динамика становится менее ровной.

К «механике» при этом претензий нет вовсе. Полторы сотни «лошадей» для авто весом чуть больше тонны — этого более чем достаточно. Шестая передача в данном случае выступает в качестве необязательного, но приятного бонуса, так что процесс передвижения много сил и времени не отнимает. Мотор раскручивается гораздо охотнее своего менее мощного коллеги, на порядок лучше и эластичность, так что в городе Mazda вполне хватает первых трех ступеней. На трассе, разумеется, трех последних, притом обгонять можно даже на четвертой. Мало того, машина продолжает достаточно легко ускоряться и на шестой, правда, включать ее в таком случае стоит все же после 100–110 км/ч. В общем, российская «трешка» определенно стала лучше. И не только на ходу.

 

Автор: Владимир Жидков
Источник: МКмобиль

↑ наверх ↑