За GS300 2001 года (код модели 160) нынче просят от 570 тыс. руб., за рестайлинговые авто - 590-680 тысяч, а GS430 (код модели 161) стоит около 673 тыс. руб. (на январь 2008 г.). Дороговато, однако в сравнении с немецкими одноклассниками вполне приемлемо. Тем более что «Лексус» даже в базовой комплектации оснащен весьма богато - от услужливо отодвигающейся рулевой колонки, облегчающей посадку-высадку, до меломанской акустики родного аудиоцентра «Накамичи».
КРИТЕРИЙ ОТБОРА По привычному крэш-тесту EuroNCAP модель так и не испытали: ведь доля продаж GS второго поколения в Европе даже в удачные годы не превышала 7%. Большая часть
авто осела
на американском рынке, и уж за океаном встречи «с кубиком» было не избежать. Институт безопасности дорожного движения (IIHS) констатировал наивысшую оценку седоков - G. Подпортили идиллию лишь повышенные нагрузки на правую ногу и ступню водителя - оценка А (на позицию хуже). Вдобавок манекен при отскоке ушибся головой об продольный брус крыши, однако вероятность сотрясения головного мозга оказалась невелика.
В штатной эксплуатации головная боль с кузовом лишь одна - регулярная мойка, причем не только ради внешнего лоска. От химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги, уже на пятый-шестой сезон может появиться коррозия на нижних отбортовках дверей - их важно содержать в чистоте. Заодно нелишне покрывать нижние дверные уплотнители силиконовой смазкой, чтобы не примерзали к порогу и оттого не рвались. Эти места - словно индикатор ухода: при выборе подержанного авто осматриваем их в первую очередь. А вот на мелкие сколы на капоте внимания можно не обращать, для пожилых GS «конопатость» - чуть ли не норма, равно как и закисание нижнего колена телескопической антенны на заднем крыле.
Машины из Америки выглядят порой более ухоженными, но внешность, как известно, обманчива. Нередко они покидают родину из-за различных дорожных (и природных) передряг и попадают к нам после серьезного ремонта, выявить следы которого подчас непросто. На дилерскую диагностику, как она ни дорога, лучше не скупиться, к тому же проверить днище и состояние агрегатов под ним без подъемника сложно - дорожный просвет маловат.
Снизу порой недостает пластикового аэродинамического обвеса - его частенько теряют на ухабах. При пробегах свыше 100-120 тыс. км нередко потеет задний сальник двигателя. Как правило, до обильной течи он протянет еще 20-30 тыс. км, однако менять манжету все же придется. При этом бывает сложно отсоединить трубки гидравлики автомата - они от коррозии «срастаются» со штуцерами. Поэтому, не дожидаясь ремонта, рекомендуем очистить и обработать соединение антикором (главное - заменить им грязь в зазоре между трубкой и гайкой).
В остальном АКП достаточно надежны. Серьезных поломок дилеры не припоминают, но и доводить до них не стоит - не реже 80 тыс. км меняем масло. При агрессивной манере вождения оно может потемнеть, запахнуть гарью и потребовать более ранней замены, проводить которую рекомендуем с рециркуляцией (дилеры используют для этого специальную установку). Полная замена нелишняя и для авто, чей пробег вызывает сомнение, или «американцев» - их масло зачастую не первой свежести.
ЧТО В РЯД, ЧТО ВЕЕРОМ Моторы в целом весьма надежны. Все механические поломки случались из-за неграмотной замены ремня ГРМ. Здесь важно не только «поймать» метки на шкивах, но и правильно установить на распред-вале муфту механизма VVTi, меняющего фазы газораспределения. Столь ответственную работу не стоит доверять кому попало, тем более что требуется она нечасто: на моторах 2JZ-GE (рядная «шестерка») - через 100 тыс. км, а на 1UZ-FE и 3UZ-FE (V8, 4,0 и 4,3 л соответственно) - через 150 тысяч. Правда, недавно срок замены уравняли - 100 тыс. км (в соответствии с новым сервисным меню для России), объясняя снижение интервала для V8 более тяжелыми условиями эксплуатации. Советуем принять нововведение как закон: ведь обрыв ремня чреват дорогущим ремонтом.
Радиатор двигателя у нас долго не живет, трескаются его пластиковые бачки, хотя массовым этот дефект не назовешь. Кстати, «Лексус» в этом не одинок. На многих других авто случаются те же проблемы, о чем мы писали в предыдущих материалах рубрики. «Мутацию» пластмассы, по мнению всех дилеров, вызывают антигололедные реагенты, а универсального противоядия, увы, пока никто не придумал. Остается одно - следить за температурным режимом двигателя!
Зато наше топливо в целом пришлось моторам по вкусу, если, конечно, не нарветесь на явную отраву с переизбытком металлсодержащих присадок, которые убивают свечи. Обидно, когда свежий комплект начинает хандрить уже через 10-15 тыс. км, ведь поменять его непросто. Чтобы подобраться к свечам центральных цилиндров «шестерки», надо снять часть впускного тракта. На V8 работа хоть и выглядит проще, но свечи дороже, ведь их на пару больше. Оттянуть замену до положенных 40 тыс. км (если повезет - до 50-60) можно, если объезжать стороной сомнительные заправки. При этом повышается шанс сберечь форсунки от засмоления. Впрочем, их промывка требуется нечасто - в среднем через 60-80 тыс. км.
Других проблем с моторами почти нет, разве что к 200 тыс. км порой начинает завывать ролик натяжителя поликлинового ремня, который можно поменять отдельно.
БОРЬБА С ВЕСОМ А вот сайлент-блоки задней подвески отдельно не продают - только в сборе с рычагами. Срок их замены сильно зависит от нагрузок; если пренебрегать инструкцией, будьте готовы раскошелиться на нижние рычаги через 100 тыс. км, а на верхние шаровые (они тоже идут в сборе с рычагами) - через 70-80 тысяч. При бережной эксплуатации все элементы «многорычажки» служат 160-180 тыс. км и более. Условно слабые места - подшипники ступиц, которые могут загудеть через 60 тыс. км, и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, стук в которых возможен к 30 тыс. км, но чаще они дотягивают до 40-50 тысяч. Столько же служат их аналоги в передней подвеске, для которой другие поломки редки, разумеется, если не злоупотреблять ее возможностями.
Средний срок службы передних тормозных колодок - 30 тыс. км, задних - 35-40 тысяч. Если любите «зажигать», готовьтесь менять их намного чаще, соответственно через 10-15 и 15-20 тысяч. Дисков в среднем хватает на три комплекта колодок, но случаются и более ранние замены, когда при короблении остаточная толщина не позволяет их проточить.
Других проблем с тормозами нет, но помните про особенность прокачки системы, например, в случае замены шланга или жидкости: из-за наличия ABS, совмещенной сTRCи VSC (трэкшн-контроль и электронная система стабилизации), задний контур прокачиваем при включенном зажигании и нажатой педали тормоза! Передний же - как обычно, самотеком с подпором воздуха в тормозной бачок.
Как видите, даже надежная модель имеет слабые места. Однако проблем столь мало, что, пожалуй, «Лексус-GS» в своем классе можно принять за эталон - хотя и недешевый в содержании.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1997 г. В январе на автосалоне в Детройте «Лексус» представил концепт-кар «HPS», ставший через пару месяцев серийной моделью GS второго поколения (для рынка Японии - «Тойота-Аристо»). Кузов: седан, заводской индекс начинался с 16. Бензиновые двигатели: P6, 3,0 л, 168 кВт/228 л.с. или 161 кВт/219 л.с. (степень сжатия 10,5 и 10,0 соответственно); V8, 4,0 л, 216 кВт/294 л.с. Привод задний, А5.
1998 г. Бензиновый двигатель P6, 3,0 л, 163 кВт/222 л.с.
1999 г. Крэш-тест Американского института безопасности дорожного движения (IIHS): наивысшая оценка G за фронтальный удар.
2000 г. Бензиновый двигатель V8,4,3 л, 208 кВт/283 л.с.
2001 г. Рестайлинг: облицовка радиатора с измененным рисунком, задние фонари с гладкими (без рассеивателя) стеклами, алюминиевые ободки вокруг приборов, блестящая эмблема в центре руля. Изменения в цветовой гамме и текстуре обивки салона.
2004 г. Представлена модель третьего поколения.
 ) + ')
