Карбон, керамика, алюминий. V10 объемом 4,8 литра, с которого сняты 560 л. с. Задний привод, секвентальная трансмиссия, суточные марафоны в качестве уроков и тренировок… Lexus построил суперкар LFA и позволил нам испытать его на Нюрбургринге – на трассе Гран-при и на Северной петле. Почему именно здесь? Разберемся.

Сейчас мне нет никакого дела до того, как выглядит Lexus LFA снаружи. Это потому, что я у него внутри. Этот автомобиль, на пару с Северной петлей, сожрал не только меня, но и все мое внимание и воображение. Все без остатка. Впрочем, до «лексусовых» форм сейчас нет никакого дела даже и тем, кто глазеет на нас снаружи: совершенно не важно, хорошо ли выглядят накрытые общей кожаной попоной и вымазанные вороной матовой краской 560 «лошадей», рой которых проделывает рядом с вами дыру в воздухе, проносясь мимо на скорости 270 км/ч в попытке добрать еще немного «километриков» скорости, перед тем как нырнуть полным газом в «Зоопарк» – один из последних и не самый страшный, но самый быстрый поворот Северной петли. Машина генерирует в этот момент такую энергию, что поминать эстетику – самоубийство.

Но это сейчас, а весь прошлый вечер прошел в дебатах о внешности Lexus LFA. Мы топтались вокруг машины на статической презентации, споря о вкусах, обсуждая выражения лиц и сложение тел с бокалом шампанского в одной руке и пресс-релизом – в другой. Все было спорным, но казалось важным. Да, он выглядел странно.

Наверное, это и вправду важно для машины за полмиллиона долларов, но только не сейчас. Потому что сейчас, когда первый суперкар Lexus не в зале для коктейлей, а на древней гоночной трассе, и сжирает по 75 метров за одну секунду, он открывает свое подлинное «я». Не то «я», которое нарисовали ему дизайнеры, пытаясь угодить нестройному ощущению того, «что такое хорошо и что такое плохо» с субъективной точки зрения чуждых им народностей, а то «я», которое его суть. Суть, которую ковали здесь же, прямо на гонках, с предельно конкретным, в отличие от внешности, пониманием того, «что такое хорошо».

Это «хорошо» не зависит от континента, национальности, эстетики и эпохи. Инженеры работали над ним всерьез, и это «хорошо» передается мне вместе с «формульным» ревом его V10. И я не ощущаю ничего, кроме того, насколько плотно четыре широченных «бриджстоуна» «стоят» на кочкастом асфальте старого Нюрбургринга даже на скорости за 200, на которой мы влетаем на «Шведский крест». И я не вижу ничего, кроме того, сколько еще можно было бы прибавить на следующем круге, потому что LFA – это прежде всего гоночный автомобиль, потом уже приготовленный для дорог. Это его суть, и пилот чувствует ее так тонко и точно, как будто вцепился в свой любимый трек, на котором знает каждую трещинку не чужими незнакомыми покрышками, а своими собственными руками и ногами. Да, мне уже приходилось ездить здесь так же быстро, но никогда еще так, как сейчас. 

От других Lexus в LFA использованы два узла: «мышкоподобный» манипулятор Remote Touch да кондиционер. Это все. А все остальное – виртуозная и уникальная инженерная работа. Уникально в машине все, начиная с компоновки и заканчивая технологиями, что сегодня – уже само по себе – огромная редкость: предложить сейчас что-то нестандартное почти невозможно. LFA практически полностью сделан из карбона. Из этого материала – монокок капсулы безопасности, двери и капот, но передняя и задняя силовые конструкции – из алюминия. Двигатель переднерасположенный, однако он полностью задвинут в базу, уменьшая тем самым момент инерции автомобиля вокруг вертикальной оси. Применена схема transaxle, когда для улучшения развесовки коробка передач отнесена к задней оси, но двигатель с трансмиссией жестко связаны друг с другом дополнительным коробом карданного вала. Двигатель спереди, однако его радиаторы отнесены в задний свес. Так, опять же, улучшается развесовка, и так появились «странные» для переднемоторного автомобиля воздухозаборники в задней части бортов. 

Докрутить мотор в звон – легко. Нелегко привыкнуть выкручивать его до 9000 об./мин, когда тахометр краснеет, а движок начинает «по-формульному» завывать. Потому что он трубит маралом о том, что уже все 560 «коней» толкают вас навстречу новым поворотам, и потому что моментная характеристика двигателя – ровная, как линейка. Бензиновый V10 плавно наращивает отдачу без всплесков и причитаний. Он гибок: вы можете тащиться на полутора тысячах, вы можете ехать на трех, вы можете мчать, переключаясь около семи, и вы можете «дубасить», выжидая с переключением до девятки на тахометре. И профессиональным гонщикам пришлось бы по душе именно то, что предлагает Lexus, – идеальная ровная отдача. 

Два японских ассистента помогают завязать на пупке узел шеститочечных ремней безопасности. На голове шлем, на руках – перчатки, на теле – номекс. А вокруг, помимо «стандартных» для интерьера карбона и кожи, трубы каркаса. Несмотря на весь этот маскарад, это абсолютно серийная… Серийная? Ну, почти серийная машина. А трубы – просто легкая страховка «на случай чего»: если за рулем этого средоточия высоких технологий стоимостью под полмиллиона долларов окажется придурок, или на трассу вдруг выбежит отбойник – кто его знает. Они в Lexus смелые? Да, они невероятно смелые. Они достойны уважения и за смелость, но куда больше за то, что смелость эта – обоснованная!

Никто, ни один производитель массовых спортивных моделей, на моей памяти не выпускал тест-пилотов от прессы без присмотра на Северную петлю Нюрбургринга – самую быструю, сложную и опасную кольцевую гоночную трассу от сотворения мира и до наших дней.

А ведь LFA – не массовый автомобиль. Это даже не серийная Ferrari: Lexus LFA будет произведен ограниченной серией в 500 экземпляров со всей приличествующей процедурой – порядковыми номерами, свидетельствами – всей гарантией эксклюзивности. Те 4 (четыре прописью) машины, на которых мы ездили, выпущены вне серии, но посчитаны, учтены и после тестов будут стоять в четырех шоу-румах. «Хлопни» мы одну из них об забор, и одна из частей света лишится «своего» LFA. И тем не менее нас «прибинтовывают» к ним и выпускают на трассу в полном одиночестве. Чтобы те, кому это довелось, могли отжечь на полную «конфорку» и рассказать об этом. Lexus абсолютно уверен в своей машине.

Они создали фантастическую систему стабилизации, которая держит машину, но не мешает и не обращает на себя внимания до того, как пилот не ошибется. Вы можете скользить, рулить газом или динамикой загрузок. Вы можете скакать по бетонным плитам, ввинчиваясь в «карусель Карачиоллы». Здесь все другие системы ESP одергивают на стыках, и только Lexus понимает, что к чему, не мешает и не закрывает газ. Вы можете слегка соскальзывать в мыльных отрицательных поворотах, вроде «Хатценбаха», и использовать профиль и «держак» даже на головокружительном спуске, как в «Армберг». И система ESP готова к этому. Она анализирует даже уклон дороги. Вы можете не бояться американских горок «Шведского креста», «кривых» трамплинов и разгрузок «Флюгплатца» и «Пфлатцгартенов» на скорости около двухсот, потому что благодаря плоскому днищу, диффузору, большому антикрылу, поднимающемуся на высоких стойках, и качественному обтеканию кузова машина прижата к дороге так же надежно, как кольцевые болиды с антикрыльями. Вы можете брать все, касаясь предела в каждом повороте, потому что благодаря гениальной подвеске Lexus LFA идет в тех же дугах на дорожных шинах быстрее, чем гоночный BMW M3, на котором мы участвуем в Чемпионате Германии VLN, на широченных сликах. И вы можете буквально держать в руках этот предел благодаря информативному рулевому управлению. А когда нужно затормозить, керамические тормоза не подведут перегревом. Да, я уже ездил здесь так же быстро… Теряя на каждом круге по полкило веса. Но я никогда не ездил здесь так же быстро и так же легко – в удовольствие.

LFA фантастически совершенный автомобиль для пилота, который не отбирает у человека наслаждения самостоятельным управлением, но остается поразительно ручным и не опасным даже в предельно сложных условиях и на самых высоких скоростях.

Ориентировочно 380 тысяч евро. Всего 500 штук и непростое техническое обслуживание. С такими сложностями LFA не станет выбором фанатов трек-дней, но он уже становится историческим автомобилем. Километровым столбом на дороге Lexus, показывающим момент, когда изначально взрослая фирма стала настолько взрослой, чтобы позволить себе такую серьезную игрушку – один из самых высокотехнологичных суперкаров современности. Им необходимо было сделать это. Просто потому, что они это могут.

Конструкция

Двигатель LFA – V10 с сухим картером. Удельная отдача очень высока – 560 л. с. с 4,8 литра рабочего объема. Достичь таких результатов удалось благодаря тому, что предельные режимы этого мотора близки к режиму работы двигателя «Формулы-1». Например, несмотря на то, что его предельные обороты не столь высоки, скорость движения поршней в цилиндрах такая же технически максимально оправданная на сегодняшний день. Секвентальная шестиступенчатая трансмиссия сделана по заказу Lexus фирмой Aisin. Это роботизированный агрегат с одним сцеплением. Отказаться от применения систем с двумя сцеплениями стало возможным благодаря тому, что двигатель Lexus LFA раскручивается и сбрасывает обороты почти мгновенно. Тем не менее, чтобы избежать жестких толчков даже при невысоких скоростях переключений, водителю придется приотпускать газ в момент смены ступеней. Керамические тормоза суперкара застрахованы от снижения эффективности при нагреве и позволяют снизить неподрессоренные массы. Спереди работают шестипоршневые машинки, сзади – четырехпоршневые.

Журнал "Автомобили"

↑ наверх ↑