В нешность, без сомнения, — одна из сильных сторон новинки. Обычная Laguna напоминает молодое вино: вкус есть, но его пьют почти каждый день. Laguna Coupe — продукт иного порядка: не премиальный, но выдержанный, более вкусный и, разумеется, дорогой. К слову, сами французы позиционируют эту модель как купе представительского класса. Видимо, поэтому Coupe похоже на обычную Laguna только спереди, более-менее заметно различаются одно­именные версии лишь формой оптики и размерами переднего воздухозаборника. Сбоку — это концептуальный Fluence, нарисованный еще прежним шеф-дизайнером марки Патриком ле Клеманом. Сзади же — как минимум Jaguar XF, а как максимум — Aston Martin DBS (у кого на что смелости хватит). В любом случае у французов ее хватило. Тут, конечно, можно вспомнить и про тот же Fluence, и про три других концепт-кара, предшествовавших появлению Coupe, но товарные машины первыми сделали все же британцы…

Впрочем, это Coupe совершенно не портит. Его портит… «фасад». Третье поколение модели команде ле Клемана, честно говоря, не удалось. Соотечественники из PSA с вышедшим примерно в то же время Citroёn C5 сработали гораздо эффективнее, интереснее выглядит даже далеко не шедевральный Ford Mondeo. Про Mazda6 и говорить нечего… Кстати, может, поэтому французы переманили у японцев Лоренса ван ден Акера? Но оставим дизайн — повлиять на семейство Laguna голландец не смог бы ни при каком раскладе. Что же касается Coupe, то тут достаточно и того, что оно смотрится привлекательнее и солиднее обоих «родственников». Даже внутри.

Заострять внимание на стилистических и эргономических достоинствах новинки мы не станем. Об этом давно все известно: в основе — старая «коляска» от хетчбэка предыдущего поколения, силовые конструкции кузовов схожи, крыша и вовсе перешла к новичку в первозданном виде... Спереди Golf (что вполне логично) повторил Scirocco, а сзади стал напоминать Touareg. Внутри при этом все та же традиционная «фолькс­вагеновская» архитектура, беспрецедентное качество отделки и фирменный комфорт, позволяющий не думать о габаритах седоков.

Кстати, российскую «прописку» получили не все модификации Golf VI, а наиболее популярные машины, оснащенные базовым 1,6-литровым 102-сильным двигателем. Агрегатироваться он может как с 5-ступенчатой «механикой», так и с 7-ступенчатой DSG. Что же касается машин, аналогичных той, что досталась нам (1,4 TSI DSG), или «заряженных» GTI с топовой турбированной «четверкой», то они производятся за пределами России, так что ни о какой экономии приобретатели подобных версий могут и не помышлять. Впрочем, те без малого 750 000 рублей, которые дилеры просят за тестовый Golf VI, — деньги по нынешним меркам не такие уж и великие.

А едет этот хэтчбек здорово. Но в него надо «вкататься», поскольку поначалу ничем особенным новинка не радует. Эластичность — на уровне, шумность — тоже. Динамика... Вот с динамикой беда. Точнее — с реакциями агрегата при трогании с места. Между нажатием на педаль и началом разгона проходит примерно полсекунды. Пустяки вроде, но когда тебе нужно влиться в быстрый поток или пересечь нерегулируемый перекресток — слишком долго, тем более что за это время нога утапливает педаль в пол до упора. Затем Golf прыгает вперед. И ничего с этим сделать нельзя — только привыкать...

Последние появились спустя полгода, когда чехи, тщательно изучив реакцию публики, решились-таки превратить практически виртуальный проект в серийный автомобиль. За основу взяли платформу Skoda Octavia Scout с доработанной подвеской и четвертым поколением Haldex, на которой конструкторы, собственно, и смонтировали нынешний Yeti. Получилось, надо признать, вполне пристойно. Никаких откровений в облике автомобиля нет, но зато он в меру свеж и, главное, солиден.

Передняя часть кузова — явный реверанс в сторону новой Fabia и второго поколения флагманского Superb. «Корма» и форма крыши — подогнанный под требования «паркетного» класса Roomster. Но в остальном...

Все, что оказалось ниже поясной линии (размеры и сложение колесных арок), очень напоминает Tiguan. И, памятуя о традиционно высокой степени унификации внутри концерна, вполне логично предположить, что он стал для новинки не просто «родственником». Впрочем, чехи настаивают на самостоятельности продукта, апеллируя к тому, что Yeti на 20 сантиметров короче, чуть уже и выше VW. Кроме того, его колесная база и дорожный просвет меньше «тигуановских» на 26 и 20 миллиметров соответственно.

Впрочем, если модель и впрямь оказалась очень удачной, почему бы не дать ей второй шанс… Видимо, так же подумали и боссы VW, возродив предыдущее поколение Audi A4, правда, под маркой SEAT.

Первым был седан, но вашему корреспонденту случилось познакомиться с моделью только со второго захода — во время европейской презентации построенного на той же платформе универсала ST. Впрочем, вряд ли это можно считать упущением: испанцы мудрить не стали, и донорский A4 Avant регенерировался в новом облике практически без потерь.

Это заметно уже по внешности. Местная команда стилистов подвела облик модели под собственный фирменный стиль, некогда сформированный нынешним шеф-дизайнером VW Вальтером де Сильвой. В частности, «фасад» Exeo напоминает о фамильном родстве с текущей генерацией хетчбэка Ibiza, а задние фонари оформлены в духе SEAT Altea. Но это все. В остальном ST — все тот же Audi образца 2001 года, хрестоматийно простой, ровный и динамичный, как винтовочная пуля.

Хотя нет, на передних дверях универсала появились зеркала на ножках, но это изменение сродни «пиренейской» доработке салона. Четыре сплетенных кольца, которые некогда красовались на трапециевидной ступице руля, теперь сменила фирменная эмблема SEAT. Испанцы даже форму «баранки» не поменяли. В остальном — чистой воды Audi. Только не «сарай». Кокпит с круглыми дефлекторами системы вентиляции был снят с одноименного кабриолета. Выглядит менее строго, но до сих пор вполне современно и презентабельно.

Тем не менее производители надежд не оставляют, предлагая россиянам все новые продукты из этой серии: Toyota iQ и Tata Nano ввиду отсутствия вменяемых перспектив до нас пока не доехали, а вот «Suzuki» представила новый Splash, без труда влившийся в поток летних новинок.

Но вот вольется ли он в продажи — вопрос. Рожденный на заводе в Венгрии хетчбэк сегодня оценивается в 460 000 рублей. Для примера: собираемый там же и построенный на той же платформе однофамильный Swift стоит 452 000 рублей. В общем, на что рассчитывают японцы — непонятно. С другой стороны, отнюдь не дешевый Honda Jazz у нас пусть не слишком успешно, но продается, так почему бы не попробовать?

Правда, Splash — авто классом ниже. Его кузов в длину сопоставим с Nissan Micra, поэтому новинку отчасти можно отнести к В-классу, однако при этом Suzuki уступает Nissan в ширине и высоте кузова.

Кроме того, под капотом Splash устанавливаются «движки» с совсем уж «детскими» объемами, так что тут в лучшем случае можно говорить о «пограничной территории». Что, впрочем, не мешает японцам позиционировать модель не как субкомпактный хетчбэк, а как многофункциональный микровэн! Тут, конечно, не лишним будет вспомнить про Vagon R. Однако в отличие от «старичка» Splash должен был стать не только практичным, но и эмоциональным, что, в свою очередь, привлекло бы в стан его поклонников не обремененную многолетним скарбом, но уже семейную молодежь. А этот контингент в абы какой автомобиль не полезет.