Андрей Скворцов, руководитель отдела рекламы

«Держи ключи и удачи подрайвить!» – В голосе Михайлова чувствуется хитринка. Как будто у него самого с драйвом как раз ничего не вышло… Ладно, будем разбираться.

Выхожу на улицу и за секунду нахожу pro_cee'd среди несколько десятков припаркованных у редакции машин. Нравится! Весь такой агрессивный, с динамичным дизайном, заметен со всех сторон. Он настраивает на особый стиль движения: с драйвом, который начинается вместе с поворотом ключа в замке зажигания.

Интерьер машины оформлен вполне качественно. Пластик приборной панели мягкий, а кресла хорошо спрофилированы и неплохо справляются с боковой поддержкой. Органы управления расположены логично, все на своих местах. Шкалы на щитке приборов читаются легко, да и красная подсветка не режет глаза. А если отвлечься от всего этого и нажать на газ… Машина едет! Двухлитровый, 143-сильный мотор захватывает уже с низов и «везет» вплоть до красной зоны, а передачи переключаются четко, несмотря на длинный ход кулисы.

Впрочем, насладиться динамическими качествами pro_cee'd получилось только на ровном асфальте. Плюсы закончились...

Странный выбор для сравнения, да? А все потому, что когда выйдет эта статья, дилеры уже начнут формировать пакеты заказов на новый Outback. А нынешний, что держится на рынке с 2003 года, пережив один-единственный рестайлинг, уйдет со сцены, попутно забрав с собой основную внедорожную фишку в виде демультипликатора, который ставится с ручной коробкой. Это вовсе не значит, что Outback станет дорожным «овощем», способным перебираться только через компенсационные стыки на асфальте, и преодолевать вброд лужи у подъезда. Просто у водителя станет меньше свободы действий, пускай по большей части только психологически. Похоже, в Subaru просто наигрались в «раллистов по жизни», попутно, кстати, покинув чемпионат WRC, и начали штурм сегмента полноприводных luxury-универсалов. Сегмента, который много лет ровняется на Audi Allroad.

Но мы сознательно не стали дожидаться нового Subaru Outback, чтобы сравнить его с внедорожной версией А4. Нам интересно не вспоминать с умной миной, от чего отказались японцы в погоне за респектабельностью немецкой «гряземешалки», а испытать это в деле. Испытать, пока еще есть возможность, и «старые» «Аутбеки» сходят с конвейера в городе Ядзима, что в 150 км от Токио. А Audi А4 Allroad выступит как некий пункт назначения для идей инженеров и маркетологов Subaru: ведь новый Outback будет дороже предыдущего примерно на 15%, тем самым догнав ингольштадского конкурента. Туз в рукаве, в виде разницы прайсов, выброшен в урну.

На презентации гибридного привода Lexus слово «экономичный» звучало чаще других. «Да, именно гибридная технология позволяет нашим автомобилям потреблять меньше топлива» – с гордостью говорил Раф Шуерманс, менеджер по проектированию систем привода европейского отделения Lexus. Но мы-то знаем: так компания демонстрирует свои новейшие технологии, многие из которых не имеют аналогов. И экономия здесь пока не главное.

Итак, мы прилетели знакомиться с новым флагманом корейского автопрома в страну, где эта машина…продаваться не будет. Учитывая любовь казахов к полноразмерным внедорожникам (есть даже местная поговорка: «Хочешь затеряться в Астане? Купи себе двухсотый «Крузер»!»), решение спорное, но факт остается фактом – главными рынками для продаж «Мохаве» станут США и Россия. Именно здесь, уверены в КИА Моторс, ценят рамные автомобили повышенных статуса и проходимости, ведь даже на фоне катастрофически падающих продаж новых авто, доля премиальных «проходимцев» здесь не только не упала – увеличилась!

Но называть «Мохав» (именно так звучит русская транскрипция) премиальным не захотели ни журналисты, ни представители КИА. Последние признавали: опыта для того, что бы на равных выступать в классе, пока что нет. Тем не менее, комплектация внедорожника что надо – шесть подушек безопасности, три цветовых решения салона, система спуска с горы, пневмоподвеска заднего моста (топовая версия) и третий ряд сидений.

Под его размещение была спроектирована платформа с внушительной колесной базой 2895 мм, при общей длине автомобиля 4 880 мм – с точки зрения эстетики, не самый удачный вариант. Машина выглядит непропорционально вытянутой, низкой, и даже опциональные диски на 18 дймов не спасают ситуацию…Впрочем, это дело вкуса.

Неужели создатели первого поколения Volkswagen Scirocco в 1974 году ассоциировали свое детище с достаточно противным погодным явлением средиземноморского побережья Европы? Или просто слово понравилось?

Тем не менее название прижилось, и сегодня перед нами третье поколение модели. Хотя по гамбургскому счету называть Volkswagen Scirocco новой моделью можно с натяжкой. Это только в России машина недавно поступила в продажу, а граждане объединенной Европы гоняют на этом трехдверном хетчбэке как минимум полтора года. Производитель с убийственной немецкой серьезностью утверждает, что это «доступный спорткар на каждый день». Насколько сей постулат соответствует действительности, мы выясним позже, а для начала стоит оценить стати «скакуна».

Наружный осмотр приводит к однозначному выводу: внешний дизайн третьего поколения «ветреного мальчика» из плодовитого семейства автомобилей «Volkswagen» в любом случае заслуживает только положительных эпитетов. Сразу видно — эта машина просто обязана уметь ехать. Стремительно-раскосые блок-фары головного света, подчеркнуто аэродинамичный профиль, стильно-пухловатые «щечки» выпуклых выштамповок на боках… Каждая мелочь призвана демонстрировать всем окружающим бьющую через край индивидуальность и непереносимое без применения средств индивидуальной защиты чувство стиля обладателя этого, без сомнения, «породистого» авто. Подобные чувства не покидают наблюдателя до тех пор, пока он не окажется в тылу этого купе. Лицезрение «кормы» VW Scirocco вызывает отчетливую мысль: «И где же я это видел, а?» А мы вам напомним где!